Vremenske razmere so iz leta v leto bolj nepredvidljive in vse pogosteje smo priča nevihtnim neurjem, ki jih velikokrat spremlja toča. Govorili smo s pilotom in vodjo protitočne obrambe Darkom Kraljem, ki je povedal več o protitočnem letenju.
Ko se nad severovzhodno Slovenijo zbirajo nevihtni oblaki, je ena od ekip, ki budno spremlja vremensko dogajanje, tudi na športnem letališču v Skokah. Med pionirji, ki pri nas že desetletja sodelujejo pri letalski obrambi pred točo, je tudi pilot in vodja protitočne obrambe Darko Kralj.
Kralj bo kmalu obeležil pol stoletja, odkar je za svojo pisarno izbral kar pilotsko kabino. Njegova povezanost z letališčem sega še precej dlje, kot pravi, je praktično odraščal med letali.
»Naslednje leto bo 50 let, odkar letim. Ker je bil oče pilot pa sem na letališču 'domač' že od svojega tretjega leta. Izpit za pilota sem opravil pri 16 letih, deset let za tem pa sem začel leteti proti toči.«
Od prvih poskusov do štirih desetletij vodenja
Darko Kralj je v protitočni obrambi že od samega začetka. Sprva so uporabljali precej bolj osnovno opremo, nato pa se je sistem skozi leta razvijal in razširil na širše območje severovzhodne Slovenije.
»Najprej smo delali z opremo, ki smo jo dobili iz Avstrije, agregate smo namestili na staro Utvo 75. Takrat je bilo vse skupaj precej drugače, potem pa se je sistem začel razvijati. Minilo je že skoraj 40 let, odkar vodim obrambo proti toči, v tem času pa smo zgradili projekt, ki danes pokriva tri regije in povezuje približno 70 lokalnih skupnosti,« pravi.
Po njegovih besedah gre za enega redkih medregijskih projektov v Sloveniji, ki neprekinjeno deluje že več desetletij. Kasneje so nabavili letalo Cessna 206, ki ga uporabljajo še danes.
»Pri avionu je pač tako, da ima preglede na 50 do 100 ur, pri 500 urah je večji servis, pri 1600 urah pa je na vrsti generalna obnova. Tudi zaradi tega je letalstvo toliko dražje od avtomobilizma.«
»To ni delo za vsakega pilota«
Letenje v bližini nevihtnih oblakov zahteva znanje, izkušnje in ne nazadnje tudi pogum. Darko poudarja, da je za izogib nevarnosti ključna predvsem dobra priprava.
»Strah me ni. Nimam časa, da bi me bilo strah. Imam pa veliko spoštovanje do tega dela,« poudarja.
V letalu sta vedno dva člana posadke, da lahko kopilot letalo prevzame v primeru, da se pilotu zaradi turbulence ob premetavanju kaj pripeti. Na tleh delo usmerja še koordinator, ki spremlja radarsko sliko in posadki posreduje podatke o razvoju neviht.
Po njegovih besedah mora pilot poleg letalskega znanja dobro poznati tudi meteorologijo in značilnosti nevihtnih procesov. Pravi, da mora imeti po domače rečeno pilot 'velika jajca', ob tem pa pripomni, da so v ekipi tudi dekleta, zato ta stara šala več ne drži - vsaj ne dobesedno.
»Nič ni nevarnega, če upoštevaš vsa pravila in si dobro izšolan ter poznaš letalo, vseeno pa moraš imeti nekaj poguma,« pravi in dodaja, da pri njihovem delu ni prostora za podcenjevanje razmer, saj se vse odvija na meji med izkušnjami, tehnologijo in silami narave.
Kako pravzaprav deluje obramba proti toči?
Kralj pojasnjuje, da posadka v oblak sprošča reagent na osnovi srebrovega jodida, s katerim skušajo vplivati na nastanek toče. Namen je, da se v oblaku oblikuje več manjših ledenih delcev namesto večjih zrn, ki ob padcu povzročajo največ škode.
»Leteti moramo čim bliže kapiplasti, to je nekje med 100 in 200 metrov v notranjosti oblaka. Tam je tovarna toče, kjer moramo 'zasvinjati' te kapljice,« pojasnjuje.
Dodaja, da danes za to uporabljajo posebne plamenice, medtem ko so v preteklosti uporabljali tudi drugačne sisteme. Nekoč je obramba pred točo v Sloveniji temeljila na raketah, ki pa jih zaradi evropskih predpisov ni več mogoče uporabljati.
Financiranje ostaja največji izziv
Kljub izkušenosti članov in zgodovini projekta Kralj opozarja, da se vseskozi soočajo s (preveč) omejenimi finančnimi sredstvi.
Stroški letalstva so se v zadnjih letih močno povečali, medtem ko financiranje temu ne sledi. Čeprav v Mariboru izšolajo veliko pilotov, mnogi izmed njih odidejo na večje potniške kampanje, kjer je delo veliko bolje plačano in vsaj do neke mere bolj stresno.
»Financiranje je absolutno premalo, da bi delali brez dodane vrednosti. Vsako leto se nekaj resursov nabavi na stroške društva. Piloti pri nas delajo za približno sto evrov na dan, njihovo usposabljanje pa stane več kot sto tisoč evrov.«
Ob tem je Kralj poudaril, da imajo Avstrijci bistveno boljše finančne pogoje, zato tudi letijo pogosteje in velikokrat samo preventivno, medtem ko morajo biti mariborski piloti pri odločitvi o vzletu bolj preudarni.
»Menim, da bi morali v Sloveniji vzpostaviti tri centre - enega v Mariboru, drugega recimo v Novem mestu in tretjega v Divači. Tako bi lahko pokrivali najbolj kritična območja, potrebovali pa bi tudi dvomotorni avion za delo v hribovitih območjih.«
Idealno bi tako bilo imeti tripartitni sistem, pri čemer je prvi člen zaščita trajnih nasadov z mrežami, drugi zavarovanje z zmernimi cenami, tretji pa letalska obramba pred točo.
