Kot smo že poročali, bo po 172 letih železniška proga Maribor–Šentilj le deležna nadgradenj in izboljšav: v okviru gradnje južne železnice med Dunajem in Trstom je bila že leta 1846 zgrajena skoraj 16-kilometrska železniška proga, a pogosto rabljena povezava je vlakom dopuščala največjo hitrost le 80 kilometrov na uro.
Ker je bila proga potrebna popolne obnove, je vlada na marčevski seji za izdala uredbo o državnem prostorskem načrtu. Zaradi izgradnje drugega tira med Mariborom in Šentiljem bodo do leta 2021 zgradili tudi nov predor Pekel in viadukt Pesnica ter nadgradili železniške postaje Šentilj, Pesnica in Cirknica.
Vendar pa se je okoli omenjenega viadukta v Pesnici dogajala »prava borba«, nam je pojasnil geodet Benjamin Repina iz civilne iniciative, ki je se skupaj s somišljeniki uspel proti koncu leta 2016 izboriti, da se viadukt ustrezno zaščititi.
Preko nekdanjega pesniškega viadukta je bila speljana železniška proga med Mariborom in Gradcem, zaradi zamočvirjenosti Pesniške doline pa so se jo odločili premostiti z viaduktom, katerega gradnja je potekala pod nadzorom Carla von Ghege. Tako so leta 1844 pričeli graditi opečnati most, visok 21 metrov in dolg 649 metrov. Pred Mariborom pa so morali izkopati še 462 metrov dolg Košaški tunel, katerega gradnja je trajala 2 leti in 2 meseca.
Gradnjo mostu s 66 stebri, ki so temeljili na hrastovih pilonih, so zaključili leta 1846, ko ga je maja prepeljala lokomotiva Staßengel do takrat še nedokončanega predora Počehova. Neuradno ga je nato preizkusila še lokomotiva Ocean in tako so ga uradno odprli 2. junija istega leta.
Kaj je bil razlog za njegovo zasutje?
Bil je zgrajen iz 2,8 milijona opek, pri čemer se tudi polemizira s časom odprtja Opekarne Košaki, ki naj bi nastala zaradi gradnje, vendar pa nekateri zapisi čas izgradnje postavljajo v leto 1891.
Zgodovinski viri navajajo, da je do njegovega, desetletje kasneje, zasutja prišlo zaradi slabe kvalitete opečnatega materiala, medtem ko je bila gradnja novega predraga. Četudi si je stroka pri tem enotna, poudarja Repina, pa sam ne misli, da je temu tako. Kljub temu pa se pri argumentaciji nasprotnega pojavljajo težave – »tako bi bilo treba zgodovinsko ovrednotiti, kdaj je bila zgrajena dvotirna linija in tako ugotovit, zakaj je bil dejansko zasut«.
»Menim, da je bil preozek že, ko so ga načrtovali, zato tudi zasutje in razširitev na samih obokih.«
Zgraditi kolesarsko stezo in povečati turistično vrednost
Ob tem Repina dodaja, da so že pred sprejetjem državno prostorskega načrta spodbujali pripravljavca, organizatorja, državo in investitorja, da se odkrije del starega viadukta in se ga predstavi širši javnosti. »Naš predlog, civilne iniciative, je bil, da zgradimo kolesarsko stezo: povežemo Maribor preko tunela,« kar, kot dodaja, bi povečalo tudi turistično vrednost. A ob predstavitvi je ugotovil, da viadukt sploh ni zaščiten in takrat se je pričela borba za njegov obstanek.
»Ko sem ugotovil, da ga hočejo porušiti, sem aktiviral Zavod za varstvo kulturne dediščine in z gospodom Damjanovičem sva sprožila postopek sprejemanja varovanja in ta je bil nato kot tehnična kulturna dediščina tudi uspešno vpisan v register. Po tistem pa se je začelo upogibanje, da se ta viadukt mora ohraniti.«
Usoda kot v borovniški dolini
Zapisi trdijo, da se je razvila podobna usoda kot pri Borovniškem viaduktu, ki je bil prav tako zgrajen čez zelo močvirnat predel doline. O usodi tukajšnjega zapisuje Tadej Brate v knjigi Borovniški viadukt tako:
»Kmalu so stekla intenzivna izsuševalna dela. Na most ni mislil nihče več in agromelioracijska dela so čez čas postopoma povzročila enake težave, kot so se pokazale v Borovnici. Tudi tu je nastopil problem samega temeljenja s hrastovimi piloti. Ko se je nivo talne vode znižal, so pogledali iz vode in začeli gniti, most pa je postal nestabilen. Gnitje hrastovih pilotov je povzročalo pogrezanje in pokanje mostne konstrukcije. Že konec 19. stoletja je bilo vsem jasno, daje pesniški viadukt obsojen na propad.«
Ob tem še dodaja o varčnosti uprave južne železnice in o zasutju obstoječega mostu: »Z vlaki so dovažali pesek, gradbeni material in zasipali most z leve in desne. Tam, kjer je tekla reka Pesnica, so zgradili nov most, na ostalem delu pa so porušili oboke in vmesne prostore zapolnili z gradbenim materialom. Dela so trajala več let, končali so jih okoli leta 1905.«
»Najbolj žalostno pa je to, da so ga ob 170-letnici želeli enostavno izbrisati iz našega okolja. Jaz pa menim, da je turistično, gospodarsko, ekonomsko upravičeno, da se ga del odkrije, razstavi, saj menim, da ga niso porušili, da obstaja še kakšen del, obok,« pa o mogočnem viaduktu, ki ga pozna le še malokdo, opozarja Repina.
